隨著越來越多的自動駕駛廠商開始進入實地測試階段，自動駕駛的安全問題也愈發(fā)引人關(guān)注。經(jīng)過這兩年的“脫敏療法”，我們已經(jīng)對自動駕駛的安全事故有了一定免疫力而不再大驚小怪。行業(yè)對于安全問題的解決方法，也逐漸落入體系化。

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就在昨天，Aptiv、大陸集團、寶馬、奧迪、戴勒姆、英特爾、百度等等共11家企業(yè)一同出具了一份157頁的“自動駕駛安全白皮書”，來試圖解釋和規(guī)范自動駕駛中的種種的安全問題。

從去年以來蘋果、Waymo都陸續(xù)推出了概念類似的自動駕駛安全問題報告，這一次的安全白皮書有什么不同，自動駕駛的安全規(guī)范如今又走到了哪一步?

人的錯還是車的錯?令人意外的事故成因

在討論自動駕駛的安全規(guī)范問題之前，我們可以先看看：目前自動駕駛都出現(xiàn)了哪些問題?

在自動駕駛真正開始實地路測之中，關(guān)于其中的安全問題很多都是人們在理想環(huán)境之下想象或是預(yù)估的。我們會想象自動駕駛汽車是否會遭到黑客攻擊、會想象自動駕駛技術(shù)是否會無法應(yīng)對緊急情況。

可在不斷測試的過程中，人們發(fā)現(xiàn)在黑客、病毒和緊急情況發(fā)生之前，人類和自動駕駛之間的“配合”就頻頻出現(xiàn)錯誤。

從2014年Delphi在公路測試發(fā)生事故之后，美國加州車輛管理局就一直在持續(xù)記錄更新自動駕駛汽車測試事故發(fā)生的原因。在2018年，曾有媒體對當時共記錄在案的51起自動駕駛事故進行整理。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有14%的事故責任方是自動駕駛汽車，剩下則大多是普通汽車的責任。而在這14%的事故中，人類安全員均有介入，也就是說即使人類的介入，也沒能扭轉(zhuǎn)情況。而且這51起事故中，有4起的原因是“安全員的不當介入”。也就是說，安全員出于對自動駕駛的不信任而介入駕駛，反而造成了車禍。

一個案例是，Waymo在測試過程中被一輛汽車“加塞”，安全員為了躲避加塞者向右變道，結(jié)果右后方來車速度很快，便對Waymo造成了追尾事故。

其實從這些案例中我們可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛的安全規(guī)范問題正在從“技術(shù)安全”走入“程序安全”——在適用性相對較強、落地性相對較高的L3和L4級別自動駕駛中，構(gòu)成安全問題的不僅僅是技術(shù)，反而是人類安全員對于自動駕駛系統(tǒng)的了解程度以及雙方的配合度。

我們在自動駕駛安全白皮書中讀到了什么?

在這份自動駕駛安全白皮書中，也體現(xiàn)出了這一點。自動駕駛安全白皮書將自動駕駛汽車的安全規(guī)范問題分為研發(fā)、測試和運營三個部分。提出了具有通用性的“自動駕駛十二項原則”，其中包括安全操作、操作設(shè)計領(lǐng)域、自動駕駛系統(tǒng)/安全員主動切換、安全性、用戶責任、車輛主動切換、安全員與自動駕駛系統(tǒng)之間的相互依賴性、安全評估、數(shù)據(jù)記錄、被動安全、交通行為和安全層。

相比以往突出技術(shù)研發(fā)和測試規(guī)范的蘋果、waymo自動駕駛安全報告，以及美國交通部以政府立法角度發(fā)布的《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》。在這份自動駕駛安全白皮書中，我們能看到以下幾個不同點。

1、 人車權(quán)責的明確劃分

白皮書中花費了不小的篇幅，用來描寫在L1-L5不同級別的自動駕駛系統(tǒng)中“車該干什么”和“人該干什么”，規(guī)定了什么時候人類駕駛者應(yīng)該來接管車輛操控——如果在其他狀態(tài)之下人類駕駛者操控汽車，那么自動駕駛系統(tǒng)則可以在安全事故中免責。

2、 車輛本身的設(shè)計要求

或許是因為參與制定白皮書的，有不少是汽車主機廠商，在這份白皮書中對車輛本身的安全設(shè)計也提出了建議。例如未來結(jié)合V2X技術(shù)后，信息顯示出現(xiàn)在車內(nèi)的何種位置才是最安全的?是車載娛樂系統(tǒng)的屏幕上，又或者是儀表盤?

3、 對于自動駕駛系統(tǒng)行為的解釋

白皮書中還特意強調(diào)了自動駕駛系統(tǒng)行為的“可解釋性”，這里指的不是黑箱的可解釋性，而是讓路上的行人、自行車和駕駛者也能夠了解自動駕駛汽車想干什么。在一些時候，自動駕駛系統(tǒng)的駕駛習(xí)慣和人類是有所差異的，就像之前的事故中那樣，當前面有人加塞時，很多人類駕駛者下意識會選擇變換車道，可自動駕駛系統(tǒng)卻不一定會這么做。當自動駕駛有可能打破人類世界的駕駛潛規(guī)則時，讓路上所有的人了解到自動駕駛是“怎么想的”很重要。

為什么技術(shù)聯(lián)盟進化成了安全聯(lián)盟?

從這一次“白皮書”的聯(lián)合發(fā)布之中，我們也能看到一個有趣的現(xiàn)象。

這次白皮書的發(fā)布，說是集結(jié)了自動駕駛的半壁江山也并不為過，尤其是牢牢把握住了主機廠商，這一面向市場的最終環(huán)節(jié)。雖然白皮書本身存在的意義是對市場提出建議和指導(dǎo)而非建立準入門檻篩選掉其他供應(yīng)商/廠商，但是我們不妨思考一下，未來當政府部門介入自動駕駛的安全監(jiān)管時，會參考多少向這樣的白皮書的專家意見呢?像美國交通局在制定《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》時，就參考了Waymo提出的自動駕駛安全報告。

同時目前聯(lián)合發(fā)布白皮書的廠商們，有很多已經(jīng)開始推動自動駕駛安全的公眾教育，這其中的方法論，自然也和白皮書中的內(nèi)容如出一轍。如果這些準則同時成為了政策考量和公共認知，實際上仍然在無形中設(shè)立了一道自動駕駛的應(yīng)用準入門檻。

尤其我們能在白皮書發(fā)布名單中看到，英特爾、戴勒姆、寶馬……這些名字其實在幾年前就經(jīng)常組合出現(xiàn)，一起聯(lián)合進行自動駕駛技術(shù)平臺開發(fā)，與Waymo等廠商形成對立之勢。

現(xiàn)如今這種技術(shù)聯(lián)盟已經(jīng)搖身一變變成了“安全準則聯(lián)盟”，反而給寶馬、英特爾這一派系爭取來了更多時間。如果能夠把握住安全閘口，尤其是實地測試的安全閘口，其他廠商的技術(shù)就只能被“圍堵”在實驗室中。

當然，目前這一份白皮書的推出，還起不到這樣戰(zhàn)略性的作用。但可以確定的是，未來自動駕駛廠商和汽車廠商，對于自動駕駛安全準則制定的參與，將會越來越多。

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